Honda CB 750 Four Prototipo 

Il primo prototipo provvisorio della CB 750 fu la prima moto Honda a essere dotata di un filtro dell’olio a cartuccia sostituibile. Per mancanza di esperienza in questo campo, l’alloggiamento del filtro era montato sul coperchio della frizione. Durante una visita per verificare i progressi, Soichiro Honda commentò: “I filtri dell’olio devono essere mantenuti puliti: fatemi vedere l’interno!”. Quando l’ingegnere aprì l’involucro, il signor Honda vide che il grasso era finito sull’elemento filtrante e si infuriò a tal punto da colpire il malcapitato in testa. Honda aveva due prototipi della 750 FOUR pronti per il Salone di Tokyo del 1968. Il team di progettisti era indeciso su quale modello fosse meglio esporre: la versione con freni a tamburo già presentata sulle riviste motociclistiche giapponesi, o una macchina dotata di un freno anteriore a disco ancora in fase di sviluppo. Consultarono Soichiro Honda quando venne a visionare lo stand del Salone e, da uomo che promuoveva sempre l’innovazione, rispose: “Ovviamente dovreste esporre la versione con il freno a disco!”. Fu così che la prima motocicletta al mondo prodotta in commercio con il freno a disco fece il suo debutto in pubblico.

La Genesi del sogno Honda CB750 FOUR

I segreti dello sviluppo della CB 750 FOUR, spiegati dai suoi creatori

Il capo progetto, Yoshirou Harada:

“I miei progetti tenevano conto del fatto che il modello era destinato principalmente all’esportazione. Inizialmente, avevo progettato modelli più simili alle supersportive bicilindriche CB72 e CB450, tenendo in attenta considerazione i desideri di dirigenti come Soichiro Honda e Takeo Fujisawa riguardo ai costi di produzione e sviluppo. Ma ritengo che mi sia stato concesso un certo margine di manovra nello sviluppo della CB750 FOUR.

Nel 1967, con l’incarico di sviluppare una moto veramente grande, fu costituito un team di progetto di 20 persone e lo sviluppo iniziò. All’epoca ci dissero che si pensava che in Gran Bretagna stessero sviluppando un modello a tre cilindri da 750 cc. Pensammo: “Se stanno lavorando a un tre cilindri, allora dovremmo aggiungere un altro cilindro”. Decidemmo quindi di progettare un motore a quattro cilindri sulla base delle conoscenze acquisite nello sviluppo delle macchine da corsa GP. Le nostre principali linee guida tecniche erano le seguenti:

1. Una velocità media di crociera in autostrada di 140-160 km/h (85-100mph). Un’ampia fascia di potenza con basse vibrazioni e poca rumorosità meccanica. La macchina deve offrire un elevato livello di sicurezza.

2. Buona stabilità di guida anche a 160 km/h (100 miglia/h).

3. Una frenata efficace, che garantisca l’affidabilità dell’impianto anche in caso di carico elevato e di velocità elevate.

4. La posizione di guida e tutti i comandi devono essere progettati in modo ergonomico, per offrire una guida confortevole e rilassata.

5. L’impianto di illuminazione, la strumentazione e le altre attrezzature devono essere altamente affidabili e percepibili dal conducente. La macchina deve avere un aspetto ben visibile e distintivo.

6. Ogni componente deve essere affidabile, di facile accesso e manutenzione.

7. L’utilizzo completo di nuovi materiali, tecniche di produzione e trattamenti superficiali all’avanguardia per creare un design unico e favorire un’elevata produttività.

Questi piani sono stati supportati dalla documentazione tecnica di Honda accumulata fin dai primi Gran Premi, e sono stati introdotti i computer per aiutare sia lo sviluppo che la produzione.

Fin dalla fase iniziale di progettazione, abbiamo deciso che saremmo stati soddisfatti se il motore avesse offerto una potenza superiore a quella di un bicilindrico a V Harley-Davidson. Decidemmo quindi di utilizzare il layout SOHC, con l’intenzione di introdurre successivamente un motore DOHC per la CB750 dopo altri due o tre anni.

Lasciai la sezione sviluppo moto due anni dopo aver iniziato a lavorare al progetto CB750. Stranamente, sarebbero passati quasi 10 anni prima che la CB750 ricevesse finalmente un motore DOHC”

Ingegnere, Masaru Shirakura:

“Abbiamo iniziato a progettare il motore nel febbraio 1968. Il nostro obiettivo era creare la moto numero 1 al mondo, ma a quel punto nessuno ci aveva dato indicazioni sulla cilindrata richiesta. Poi abbiamo ricevuto la semplice indicazione: “Più grande è meglio!”.

Basandoci su questo commento, abbiamo prestato molta attenzione a come ridurre al minimo le vibrazioni del motore. I piloti sono spesso a bordo di moto ad alte prestazioni per lunghi periodi di tempo, quindi è importante che sperimentino il minor numero possibile di vibrazioni, per evitare l’affaticamento. Per i motori bicilindrici paralleli come quelli della CB450, il limite massimo pratico di cilindrata prima che le vibrazioni diventassero un problema sembrava essere 500 cc. Abbiamo quindi discusso l’uso di una disposizione dei cilindri a V o piatta e i possibili effetti che la fluttuazione della coppia in accelerazione avrebbe potuto avere sulla stabilità di guida.

Di conseguenza, abbiamo optato per una disposizione a quattro cilindri in linea, che ci ha permesso di montare il motore in modo simmetrico nel telaio. Abbiamo anche fatto del nostro meglio per ridurre al minimo i vari inconvenienti di un motore di grandi dimensioni, come l’aspetto ingombrante, il peso eccessivo e la complessità indesiderata.

Inoltre, abbiamo misurato la proiezione frontale del motore, delle parti del ciclo e degli pneumatici, facendo anche una stima del peso. Abbiamo quindi potuto calcolare la curva di potenza del motore per produrre una coppia sufficiente a mantenere una velocità di crociera di circa 160 km/h (100mph).

L’altezza e la larghezza di un motore sono determinate dall’alesaggio e dalla corsa, e sulla CB750 abbiamo risolto il problema dell’altezza inclinando i cilindri in avanti di 15 gradi rispetto alla verticale. All’inizio dello sviluppo, le dimensioni della moto superavano il limite massimo consentito per una moto guidabile. Soprattutto la larghezza era un problema.

Abbiamo effettuato studi comparativi utilizzando diversi disegni di layout del motore e modelli in legno. Abbiamo scelto di incorporare un albero a gomiti forgiato in un unico pezzo, piuttosto che un tipo complesso stampato, e di supportarlo con cinque cuscinetti principali di tipo liscio.

Poiché il motore di una motocicletta funziona a un numero di giri superiore a quello di un’automobile, abbiamo chiesto informazioni a un produttore britannico prima di definire il sistema di lubrificazione del motore. Dopo aver ottenuto le informazioni necessarie, abbiamo calcolato la pressione e la portata dell’olio e abbiamo optato per un sistema a carter secco con una pompa trocoidale a due camere. Collocando la catena a camme e la trasmissione primaria al centro dell’albero motore e utilizzando un cambio multialbero, la larghezza del motore nella parte superiore delle gambe del pilota è stata ridotta a quella di un’unità bicilindrica.

Dopo aver deciso il layout di base, ci è venuta l’idea di posizionare il motorino di avviamento dietro l’albero motore e l’alloggiamento del filtro dell’olio nella parte anteriore del motore. Non avendo richiesto il brevetto, questa disposizione è poi diventata lo standard per i motori a quattro cilindri di molte moto giapponesi”.

Designer, Hitoshi Ikeda:

“Credo che lo stile debba accompagnare la meccanica della macchina e le sue caratteristiche di guida, facendole risuonare come un’ombra. Un buon design fa sì che l’osservatore percepisca le prestazioni e l’efficienza della moto senza nemmeno guidarla. Il design deve essere complementare alla funzione.

Il motore è una delle parti più appariscenti di una moto, quindi deve essere imponente. Un modo per raggiungere questo obiettivo è progettare un serbatoio sottile che non metta in ombra il motore, rendendolo di conseguenza più evidente.

Nel progettare la CB750 FOUR, mi sono concentrato sulla situazione del mercato americano, dove all’epoca i prodotti britannici erano le moto sportive più popolari. La CB450, che aveva un serbatoio in stile tedesco (che rispecchiava fortemente i gusti di Soichiro Honda), non era stata accolta bene in America, quindi ho proceduto con un design evolutivo, concentrandomi sull’immagine di una moto con in mente un pilota americano.

La politica per la CB750 era quella di dare l’impressione che, a colpo d’occhio, fosse una diretta discendente lineare delle nostre moto Grand Prix. Basandomi sul motore a quattro cilindri con quattro tubi di scarico, ho cercato di creare un’immagine dinamica e selvaggia, in linea con lo stile a manubrio alto preferito dagli americani.

Abbiamo studiato un silenziatore a tubi laminati, ma abbiamo adottato una struttura in due pezzi in lamiera stampata, che poteva essere formata più facilmente. Questo era importante perché era necessario incorporare curve complesse nei tubi per ottenere un sistema di scarico sottile e compatto. In seguito abbiamo adottato il sistema di marmitte di tipo arrotolato per il modello CB750K7, nel tentativo di eliminare l’effetto antiestetico creato dalla sporgenza di marmitte ingombranti al di fuori del resto delle linee eleganti della moto.

CB750K0: la rivoluzione
Sensazionale debutto al Salone di Tokyo

La spettacolare apparizione del prototipo CB750 FOUR al Salone dell’Automobile di Tokyo del 1968 è uno degli eventi più importanti della storia di Honda. Prima moto giapponese della classe 750cc (o 45 cu. in.), allora di moda negli Stati Uniti, la splendida CB750 era orgogliosamente esposta su una piattaforma girevole al centro dello stand Honda. I visitatori non potevano che rimanere impressionati dalla sua magnifica presenza.

Lo shock del nuovo
Sotto ogni aspetto, la CB750 FOUR abbandonava la norma delle moto di serie esistenti. Con un motore a quattro tempi SOHC raffreddato ad aria e il primo telaio Honda a doppia culla, un freno anteriore a disco idraulico e un interasse insolitamente lungo di 1.480 mm, era diversa da qualsiasi cosa si fosse vista prima, in Giappone o altrove.

Prima della comparsa della Honda CB750 c’erano state altre roadster a quattro cilindri, come l’italiana MV Agusta da 600 cc o la tedesca Munch da 1000 cc alimentata da un motore automobilistico NSU. Ma queste macchine furono prodotte e vendute solo in quantità minime. Nel panorama motociclistico dell’epoca, la CB750 prodotta in serie non fu accolta solo dai fan di Honda: il suo costo ragionevole e la sua eccellente qualità la resero l’argomento di discussione preferito dagli appassionati di moto di tutto il mondo.

La versione di serie fu mostrata ai media e presentata pubblicamente a partire dall’aprile 1969 sul circuito di prova Honda Arakawa in Giappone, al Brighton Show nel Regno Unito, al Nurburgring in Germania e a Le Mans in Francia, più o meno contemporaneamente. Ovunque sia apparsa, la CB750 ricevette apprezzamenti senza precedenti.

Innovazioni tecniche della CB 750 Four:

Sulla CB750 furono adottate per la prima volta molte nuove caratteristiche su una moto di serie, con particolare attenzione al comfort del pilota. I punti seguenti sono tratti da un comunicato stampa dell’epoca:

1. Quattro tempi, quattro cilindri, quattro carburatori, quattro silenziatori.
Rapida accelerazione da fermo o per i sorpassi, un motore iper-prestazionale con un’elevata potenza e una forte coppia. I carburatori individuali previsti per ogni cilindro, i quattro tubi di scarico e i silenziatori sono molto efficaci nell’assorbire il rumore e vengono adottate tutte le misure per evitare l’inquinamento.

2. Freno a disco anteriore
Il freno a disco ha eccellenti prestazioni di arresto e una straordinaria sensibilità. Ben educato, garantisce comunque una frenata forte e affidabile, grazie alle sue specifiche superiori: un rotore a disco antiruggine in lega speciale che garantisce la massima efficienza, pastiglie d’attrito autoregolanti e un potente impianto idraulico con pompa a prova di perdite.

3. Generatore CA ad alta potenza
Per la prima volta su una moto, viene montato un generatore elettrico magnetico a corrente alternata a transistor. Compatto ma con una potenza elevata, il sistema offre durata e affidabilità.

4. Telaio a doppia culla
Il telaio rigido a doppia culla a passo lungo è dotato di una speciale struttura a tre tubi obliqui per sostenere la testa dello sterzo. La sua stabilità è eccellente in condizioni di guida difficili, soprattutto ad alta velocità.

5. Sospensione anteriore e posteriore
La maneggevolezza è garantita dalla robusta forcella anteriore, rigida dal fuso della ruota fino alla forcella superiore. Al posteriore, gli ammortizzatori di tipo De Carbon con smorzamento speciale contribuiscono all’eccellente comfort.
Il forcellone posteriore in acciaio stampato a sezione gradualmente variabile mantiene un allineamento costante, grazie alla piena rigidità tra il punto di rotazione della forcella e il fuso della ruota saldamente bloccato.

6. Pneumatici di sicurezza per le alte velocità
Gli speciali pneumatici sviluppati per le gare di Gran Premio impediscono lo slittamento ad alta velocità o sulle ondulazioni, garantendo un’eccellente tenuta di strada. Inoltre, il perfetto bilanciamento delle ruote elimina le vibrazioni ad alta velocità.